روشهای کاهش مصرف برق در موتورهای برقی

مطلب تخصصی

موتورها مصرف‎‎کننده‎‎های عمده برق در اغلب کارخانه‎‎ها هستند. وظیفه یک موتورالکتریکی تبدیل انرژی الکتریسیته به‎ انرژی مکانیکی است. در یک موتور سه‎‎فاز AC جریان از سیم‎‎پیچ‎‎های موتور عبور کرده و باعث ایجاد میدان مغناطیسی دواری می‎شود که این میدان مغناطیسی محور موتور را می‎‎چرخاند. موتورها به‎‎‎گونه‎‎ای طراحی شده‎‎اند که این وظیفه را به‎‎‎خوبی انجام دهند. مهم‎‎ترین و ابتدایی‎‎ترین گزینه صرفه‎‎جویی در موتورها مربوط‎‎به‎ انتخاب آنها و استفاده از آنها می‎‎باشد.

1- هرزگردی موتورها

بیشترین صرفه‎‎جویی مستقیم برق را می‎‎توان با خاموش کردن موتورهای بی‎‎بار و درنتیجه حذف تلفات بی‎‎باری به‎‎‎دست آورد. روش ساده آن درعمل نظارت دایم یا کنترل اتوماتیک است. اغلب به‎ مصرف برق در بی‎‎باری اهمیت چندانی داده نمی‎‎شود درحالی‎‎که غالباً جریان در بی‎‎باری حدود جریان در بار کامل است.

موتورها مصرف‎‎کننده‎‎های عمده برق در اغلب کارخانه‎‎ها هستند. وظیفه یک موتورالکتریکی تبدیل انرژی الکتریسیته به‎ انرژی مکانیکی است. در یک موتور سه‎‎فاز AC جریان از سیم‎‎پیچ‎‎های موتور عبور کرده و باعث ایجاد میدان مغناطیسی دواری می‎شود که این میدان مغناطیسی محور موتور را می‎‎چرخاند. موتورها به‎‎‎گونه‎‎ای طراحی شده‎‎اند که این وظیفه را به‎‎‎خوبی انجام دهند. مهم‎‎ترین و ابتدایی‎‎ترین گزینه صرفه‎‎جویی در موتورها مربوط‎‎به‎ انتخاب آنها و استفاده از آنها می‎‎باشد.

1- هرزگردی موتورها

بیشترین صرفه‎‎جویی مستقیم برق را می‎‎توان با خاموش کردن موتورهای بی‎‎بار و درنتیجه حذف تلفات بی‎‎باری به‎‎‎دست آورد. روش ساده آن درعمل نظارت دایم یا کنترل اتوماتیک است. اغلب به‎ مصرف برق در بی‎‎باری اهمیت چندانی داده نمی‎‎شود درحالی‎‎که غالباً جریان در بی‎‎باری حدود جریان در بار کامل است.

مثالی از این نوع تلفات را می‎‎توان در واحدهای بافندگی یافت، جایی‎‎که ماشین‎‎های دوزندگی معمولاً برای دوره‎‎های کوتاهی کار می‎‎کنند. اگرچه موتورهای این ماشین‎‎ها نسبتاً کوچک هستند (1.3 اسب بخار) ولی چون تعداد آنها زیاد است (معمولاً تعداد آنها در یک کارخانه به‎ صدها عدد می‎‎رسد) اندازه این تلفات قابل‎‎ملاحظه است. اگر فرض کنیم 200 موتور 1.3 اسب‎‎بخار در 90درصد زمان هرزگرد بوده و باری معادل 80درصد بار کامل بکشند، هزینه کار بیهوده موتورها با درنظر گرفتن 120ریال بهای واحد انرژی الکتریکی ، به‎‎‎شکل زیر محاسبه می‎شود:

هزینه بی‎‎باری = 200موتور×3/1 اسب‎‎بخار × 80% بار × 6000ساعت در سال × 90% بی‎‎باری ×120ریال= 25میلیون ریال

با اتصال یک سوئیچ به‎ پدال چرخ‎‎ها می‎‎توان آنها را به‎‎‎طور اتوماتیک خاموش کرد.

2- کاهش بازده در کم‎‎باری

وقتی از موتوری استفاده شود که مشخصات نامی بالاتر از مقدار مورد نیاز را داشته باشد، موتور در بارکامل کار نمی‎‎کند و در این‎‎حالت بازده موتور کاهش می‎‎یابد.

استفاده از موتورهای بزرگتر از اندازه موردنیاز معمولاً به‎ دلایل زیر است :

- ممکن است پرسنل مقدار بار واقعی را ندانند و بنابه احتیاط موتوری بزرگتر از اندازه موردنیاز انتخاب شود

- طراح یا سازنده برای اطمینان از اینکه موتور توان کافی را داشته باشد، موتوری بسیار بزرگتر از اندازه واقعی موردنیاز پیشنهاد ‎‎کند و بار حداکثر درعمل به‎‎‎ندرت اتفاق ‎‎افتد. به‎‎‎علاوه اغلب موتورها می‎‎توانند برای دوره‎‎های کوتاه در باری بیشتر از بار کامل نامی کار کنند. (درصورت تعدد این وسایل اهمیت مسئله بیشتر می‎شود)

- وقتی موتور با مشخصات نامی موردنظر در دسترس نیست یک موتور بزرگتر نصب می‎شود و حتی وقتی موتوری با اندازه نامی موردنظر پیدا می‎شود جایگزین نشده و موتور بزرگ همچنان به‎ کار خود ادامه می‎‎دهد.

- به‎‎‎خاطر افزایش غیرمنتظره در بار که ممکن است هیچگاه هم رخ ندهد یک موتور بزرگتر انتخاب می‎شود.

- نیازهای فرآیند تولیدی کاهش یافته است

در برخی بارها گشتاور راه‎‎انداز بسیار بیشتر از گشتاور دورنامی است و باعث می‎شود موتور بزرگتر به‎‎‎کار گرفته شوند.

باید مطمئن شد هیچ کدام از این موارد موجب استفاده از موتورهایی بزرگتر از اندازه و درنتیجه کاهش بازده نشده باشند.

جایگزینی موتورهای کم‎‎بار با موتورهای کوچکتر باعث می‎شود که موتور کوچکتر با بار کامل دارای بازده بیشتری باشد. این جایگزینی معمولاً برای موتورهای بزرگتر وقتی در 3/1 تا نصف ظرفیت‎‎شان (بسته به‎ اندازه‎‎شان) کار می‎‎کنند اقتصادی است.

برای تشخیص موتورهای بزرگتر از ظرفیت مورد نیاز به‎ اندازه‎گیری‎‎ الکتریکی احتیاج است. وات‎‎متر مناسب‎‎ترین وسیله‎‎است.

روش دیگر، اندازه‎گیری سرعت واقعی و مقایسه آن با سرعت نامی است. بار جزئی به‎‎‎عنوان درصدی از بار کامل نامی را می‎‎توان از تقسیم شیب(سرعت) عملیات بر شیب بار کامل به‎‎‎دست آورد. رابطه بین بار و شیب تقریباً خطی است. معمولاً در این موارد می‎‎توان برای جلوگیری از سرمایه‎‎گذاری جدید اینگونه موتورها را با دیگر موتورهای موجود در کارخانه جایگزین نمود که تنها هزینه آن اتصالات و صفحه‎‎های تنظیم‎‎کننده هستند. اگر این تغییرات را بتوان همزمان با تعمیرات برنامه‎‎ریزی‎‎شده در کارخانه انجام داد بازهم هزینه‎‎ها کاهش می‎‎یابد.

3- موتورهای پربازده

بازگشت سرمایه قیمت اضافی پرداختی جهت خرید موتورهای پربازده، معمولاً کمتراز دو سال کارکرد موتور به‎‎‎ازای 4000 ساعت کارکرد سالانه و در 75درصد بار می‎باشد. (بازگشت سرمایه نسبت به‎ موتورهای قدیمی و غیر استاندارد به‎ کمتر از شش ماه نیز می‎‎رسد) درمواردی که بار موتور سبک یا ساعت کارکرد آن کم است یا بارهای تناوبی استثنائاتی وجود دارد. بیشترین صرفه‎‎جویی در رنج موتورهای 1 تا 20 اسب‎‎بخار به‎‎‎دست می‎‎آید. در توان بیشتر از 20 اسب‎‎بخار افزایش بازده کاهش می‎‎یابد و موتورهای موجود بیش از 200 اسب‎‎بخار تقریباً دارای بازده کافی هستند.

سازندگان معمولاً موتورهای با طراحی استاندارد و قیمت تمام‎‎شده کم‎‎تر را عرضه می‎‎کنند. به‎‎‎خاطر رقابت شدید این نوع موتورها بازده کمی دارند. آنها ضریب قدرت پایین‎‎تری دارند، قابل تعمیر نبوده و نمی‎‎توان به‎‎‎راحتی سیم‎‎پیچ آنها را مجدداً پیچید.

در موتورهای پربازده با استفاده از ورقه‎‎های استیل نازکتر در استاتور و روتور، استفاده از استیل با خواص الکترومغناطیسی بهتر، استفاده از فن‎‎های کوچکتر با بازده بیشتر و بهبود طراحی شکاف روتور بازده افزایش یافته است. تمام این روش‎‎ها باعث افزایش مصرف مواد اولیه و درنتیجه افزایش هزینه‎‎ مواد یا هزینه‎‎های ساخت می‎شود و بنابراین قیمت تمام شده موتور زیاد می‎شود. بااین وجود 30-20 درصد اضافه هزینه اولیه با کاهش هزینه‎‎های عملیاتی جبران می‎شود. از دیگر مزایای موتورهای پربازده اثر کم بر عملکرد موتور به‎‎‎هنگام نوسانات ولتاژ و بار جزئی است.

محاسبه بازگشت هزینه این موتورها به‎‎‎خاطر متغیرهای درگیر پیچیده است. برای تعیین هزینه عملیاتی موتور باید توان مصرفی توسط موتور در ساعات کار آن و قیمت انرژی الکتریکی ضرب شود. هریک از این فاکتورها  متغیرهای مخصوص به‎‎‎خود را دارند که شامل تغییر در برنامه زمانبندی تولید، تغییر در بار موتور و جریمه‎‎های دیماند می‎‎باشند. پرداختن به‎ برخی از این عوامل مشکل است.

حتی وقتی میزان صرفه‎‎جویی محاسبه می‎شود از آنجاکه بازده واقعی یک موتور معمولاً ناشناخته است ممکن است این محاسبات دچار خطا شوند. چون همه سازنده‎‎ها از تکنیک‎‎‎‎های یکسانی برای اندازه‎گیری بازده موتورها استفاده نمی‎‎کنند ، بنابراین مشخصات نامی درج‎‎شده بروی پلاک را نمی‎‎‎توان با هم مقایسه کرد. به‎عنوان نمونه در آمریکا منظور بیشتر سازنده‎‎ها‎‎ از بازده نامی رنجی از بازده‎‎ها است که بازده موتور در آن قرار می‎‎گیرد. از تکنیک‎‎های آماری مختلفی برای تعیین حداقل بازده یک موتور با هر بازده نامی استفاده می‎شود. به‎‎‎عنوان مثال یک موتور با بازده نامی 90.2 % دارای حداقل بازده نامی 88.5 % است.

عده زیادی موتورهای پربازده را بدون اینکه درصدد توجیه برگشت هزینه آن باشند ، استفاده می‎کنند ، مگر درمورد موتورهای بزرگتر. معمولاً مدت بازگشت هزینه تقریباً یک سال است.

بازده موتورها از مشخصات نامی آنها متفاوت است(به‎‎‎دست نمی‎‎آید). مثلاً یک موتور 100-hp.1800-rpm سرپوشیده با فن خنک‎‎ساز از یک سازنده دارای یک حداقل بازده تضمین‎‎شده معادل 90.2درصد در بار کامل در مدل استاندارد و 94.3درصد در مدل بازده بالا است. موتور هم‎‎اندازه آن از یک سازنده دیگر دارای همان بازده 90.2درصد در مدل استاندارد و حداقل بازده 91درصد در مدل بازده بالا است. برای تعیین بازده واقعی یک موتور خاص باید از تجهیزات تست پیچیده‎‎ای استفاده کرد.

به‎‎‎خاطر این اختلاف‎‎ها، به‎‎‎هنگام ارزیابی میزان صرفه‎‎جویی، استفاده از حداقل بازده تضمین‎‎شده قابل اطمینان‎‎تر است چون همه موتورها باید برابر یا بزرگتر از این اندازه باشند.

4- درایوهای تنظیم سرعت

وقتی تجهیزات بتوانند در سرعت کاهش‎‎یافته کار کنند چند گزینه قابل انتخاب است.

مثال‎‎های ذیل نمونه‎‎هایی برای همه صنایع هستند

1-4- موتورهای AC فرکانس متغیر (با تنظیم فرکانس)

وقتی پمپ‎‎های گریز از مرکز، فن‎‎ها و دمنده‎‎ها در سرعت ثابت کار می‎‎کنند و خروجی با استفاده از والوها و مسدود‎‎کننده‎‎ها کنترل می‎شود موتور صرفنظر از مقدار خروجی در نزدیکی بار کامل کار می‎‎کند که باعث می‎شود انرژی زیادی توسط این مسدودکننده‎‎ها و والوها تلف شود. اگر این تجهیزات بتوانند همواره در سرعت مورد نیاز کار کنند مقدار زیادی انرژی صرفه‎‎جویی می‎شود. درایوهای تنظیم سرعت باعث می‎شوند تجهیزات باتوجه به نیاز سیستم در حالت بهینه عمل کنند.

کنترلرهای AC تنظیم فرکانس (فرکانس متغییر) وسایل پیچیده‎‎ای بوده و گرانقیمت هستند. بااین‎‎حال می‎‎توانند به‎‎‎راحتی به‎ موتورهای القایی AC استاندارد اضافه شوند. با هزینه تجهیزات کمتر و هزینه‎‎های الکتریکی بیشتر (با کاهش هزینه تجهیزات و افزایش هزینه‎‎های الکتریکی) کاربرد این وسایل در اغلب موارد اقتصادی می‎شود. بسیاری از انواع پمپ‎‎ها، فن‎‎ها، میکسچرها، نقاله‎‎ها، خشک‎‎کننده‎‎ها، خردکننده‎‎ها (سنگ‎‎شکن‎‎ها) آسیاب‎‎ها، صافی‎‎ها و برخی انواع کمپرسورها، دمنده‎‎ها و همزن‎‎ها در سرعت‎‎های مختلف با وسایل تنظیم سرعت کار می‎‎کنند.

تجهیزات مجهز به‎ تنظیم سرعت کمتراز نصف تجهیزات مجهز به‎ مسدودکننده انرژی مصرف می‎‎کنند.

در عمل باید برای محاسبه دقیق صرفه‎‎جویی حاصل براساس کیلووات بازده موتور هم درنظر گرفته شود. بازده موتور تا زیر50درصد ظرفیت نامی افت می‎‎کند.

2-4-درایوهای DC حالت جامد (نیمه‎‎هادی)

می‎‎توان با تنظیم سرعت با استفاده از درایوهای DC صرفه‎‎جویی‎‎های مشابهی را انجام داد. هزینه اولیه نسبت‎‎به‎ درایوهای AC تنظیم فرکانس بیشتر است به‎‎‎خصوص وقتی مستقیماً بتوان از کنترلرهای الکتریکی در موتور ACاستفاده کرد. تعمیر و نگهداری کموتاتور و زغال نیز هزینه زیادی در درایوهای DC دربردارد. همچنین سیستم‎‎های DC نسبت‎‎به‎ هوای خورنده و کثیف (مملو ازذرات) که در یک محیط صنعتی معمول است حساس‎‎ترند.

بنابراین درایوهای AC معمولاً ترجیح داده می‎شوند مگر در مواردی که شرایط عملیاتی برخی از مشخصه‎‎های سیستم‎‎های DC از قبیل تنظیم سرعت خیلی دقیق، معکوس کردن سریع جهت، یا گشتاور ثابت در رنج سرعت نامی مورد نیاز باشد.از این درایوها در ماشین‎‎های حدیده ((drawing machins، پوشش‎‎دهنده‎‎ها (لعاب‎‎دهنده‎‎ها coaters) ماشین‎‎های تورق (laminators)، دستگاه‎‎های سیم‎‎پیچی (winders) و سایر تجهیزات استفاده می‎شود.

سایر تکنیک‎‎های تغییر سرعت موتور عبارت است از درایوهای لغزش (slip) الکترومکانیکی، درایوهای سیال. و موتورهای القایی (موتورهای با روتور سیم‎‎پیچی‎‎شده). این درایوها با تغییر درجه لغزش بین درایو و عنصر درحال حرکت سرعت را کنترل می‎‎کنند. چون قسمتی از انرژی مکانیکی که تبدیل به‎ بار نمی‎‎شود به‎ حرارت تبدیل می‎گردد این درایوها دارای بازده کمی بوده و معمولاً به‎‎‎خاطر مشخصه‎‎های خود در کاربردهای خاصی به‎‎‎کار برده می‎‎شوند. مثلاً ممکن است از درایوهای سیال در سنگ‎‎شکن‎‎ها (خردکننده‎‎ها) استفاده شوند چون دارای ظرفیت توان بالا، انتقال گشتاور آسان، توانایی مقاومت دربرابر بارهای شوک، قابلیت مقاومت در سیکل‎‎های سکون (ازکارافتادگی)، ماهیت ایمنی آن و قابلیت تحمل هوای ساینده را دارند.

چون درایوهای AC وDC سرعت چرخنده اصلی را تغییر می‎‎دهند برای صرفه‎‎جویی در انرژی ترجیح داده می‎‎شوند.

3-4-درایوهای مکانیکی

درایوهای تنظیم سرعت مکانیکی ساده‎‎ترین و ارزانترین وسایل تغییر سرعت هستند. این نوع چرخ‎‎های قابل تنظیم می‎‎توانند در امتداد محور باز و بسته شوند و درنتیجه میزان تماس چرخ را با تسمه تنظیم کنند.

مزیت عمده درایوهای مکانیکی سادگی آنها ، سهولت تعمیر و نگهداری و هزینه پایین آنها است. یک سرویس تعمیر و نگهداری درحد متوسط و کنترل سرعت با دقت کم (معمولاً 5درصد) از خصوصیات این درایوها است.

درایوهای تسمه‎‎ای برای گشتاورهای کم تا متوسط (100اسب‎‎بخار) در دسترس هستند. بازده درایوهای تسمه‎‎ای 95 درصد است و نسبت کاهش سرعت تا 10به‎ 1 می‎‎رسد.

از درایوهای زنجیری فلزی در گشتاور زیاد استفاده می‎شود. این درایوها مشابه درایوهای تسمه‎‎ای هستند فقط به‎‎‎جای تسمه‎‎های لاستیکی از تسمه‎‎های فلزی استفاده شده است.

4-4-کاهش یک سرعته

وقتی فقط با یک کاهش سرعت به‎ نتیجه رضایت‎‎بخش برسیم گزینه ارزانتری را می‎‎توانیم انتخاب کنیم. اگرچه سرعت‎‎های متغییر این مزیت را دارند که در وضعیت‎‎های مختلف می‎‎توان سرعت بهینه را به‎‎‎کار برد، در مواقعی که رنج تغییر سرعت محدود است و زمانی که موتور باید در سرعت پایین‎‎تری کار کند نسبت ‎‎به‎ زمان کل کار موتور کم است احتمالاً یک کاهنده تک‎‎سرعته ازنظر هزینه و اثربخشی به‎‎‎صرفه‎‎تر است.

درایوهای تسمه‎‎ای: در این درایوها یک (یک‎‎بار) کاهش سرعت با کمترین هزینه همراه است چون به‎‎‎راحتی می‎‎توان چرخ‎‎ها را عوض کرد. ازآنجاکه با نصب دوباره چرخ‎‎های قدیمی براحتی می‎‎توان تغییرات را بازگرداند از این روش وقتی استفاده می‎شود که کاهش خروجی برای یک دوره معین موردنیاز است. مثلاً وقتی سطح تولید برای یک زمان نامشخص کاهش یافته ولی ممکن است در آینده نیاز باشد که به‎ ظرفیت اولیه برگردیم.

کاهش دور توسط چرخ‎‎دنده: حالت‎‎های مشابه‎‎ای را توسط تغییر چرخ‎‎دنده می‎‎توان به‎‎‎کار برد.

تعویض موتور: درمواردی که یک بار کاهش سرعت موردنیاز است یک موتور با سرعت کم‎‎تر را نیز می‎‎توان جایگزین‎‎نمود.

5-4-موتورهای دوسرعته

موتور دوسرعته یک راه‎‎حل اقتصادی میانه درمقایسه با استفاده از‎ درایوهای چندسرعته و سرعت ثابت است.

همانطورکه در مثال‎‎های قبلی بیان شد چون توان مصرفی با مکعب (توان سوم) سرعت متناسب است، صرفه‎‎جویی در انرژی اهمیت زیادی دارد. درعمل یک افزایش جزئی به‎‎‎خاطر تلفات اصطکاک رخ می‎‎دهد. از این روش و استفاده از روش‎‎های کنترلی دیگر می‎‎توان خروجی را در یک رنج محدود کنترل کرد.

دوسرعت را می‎‎توان از یک سیم‎‎پیچ به‎‎‎دست آورد ولی سرعت پایینی باید نصف سرعت بالایی باشد. مثلاً سرعت‎‎های موتور به‎ این شکل است 900/1800 ، 600/1200 ، 1800/3600

وقتی به نسبت‎‎های دیگری از سرعت نیاز است استفاده از یک استاتور دو سیم‎‎پیچه ضروری است. از موتورهای قفسی چندسرعته (multispeed squirrel cage motors) نیز که دارای سه یا چهار سرعت همزمان هستند می‎‎توان استفاده نمود.

قیمت موتورهای دوسرعته تقریباً دو برابر موتورهای تک‎‎سرعته است. اگر یک موتور بتواند در دوره‎‎های زمانی محسوسی با سرعت کم‎‎تر کار کند صرفه‎‎جویی حاصله سرمایه‎‎گذاری اضافی را توجیه می‎‎کند. در موتورهای چندسرعته استارترهای گرانقیمتی موردنیاز است چون اندازه محافظ‎‎های اضافه‎‎بار در سرعت‎‎های مختلف متفاوت است.

5-کاهش بار

مسلماً کاهش بار موتور یکی از بهترین روش‎‎های کاهش هزینه‎‎های الکتریکی است. تعمیر و نگهداری مناسب تجهیزات نیز می‎‎تواند با ازبین بردن تلفات ناشی از اصطکاک در تجهیزات نامیزان (غیر هم‎‎محور)، یاتاقان‎‎های سخت‎‎شده و نقاله‎‎ها، بار موتور را کاهش دهد. روغن‎‎کاری مناسب قسمت‎‎های متحرک مانند یاتاقان‎‎ها و زنجیرها تلفات ناشی از اصطکاک را به‎ حداقل می‎‎رساند. جایگزینی یاتاقان‎‎های غلطکی و بلبرینگ‎‎ها با یاتاقان‎‎های تخت به‎‎‎خصوص در شافت‎‎های انتقال نیز روش مؤثری است.

6- گشتاور راه‎‎اندازی زیاد

در بارهایی که گشتاور استارت بزرگی نیاز دارند باید از یک موتورB -NEMA (رایج‎‎ترین موتور مورد استفاده در صنعت) یا موتورA -NEMA استفاده کرد. درجایی‎‎که بارهای با اینرسی زیاد وجود دارد می‎‎توان از موتورهای کوچکتری که به‎‎‎گونه‎‎ای طراحی شده‎‎اند که قابلیت گشتاور زیاد را دارند استفاده کرد. یک موتور NEMA-B می‎‎تواند ازعهده بار زیاد استارت برآید ولی وقتی بار به‎ سرعت نهایی رسید موتور در کمتراز ظرفیت نامی کار می‎‎کند. ولی انتخاب یک موتور کوجکتر از از نوع C-NEMA یا NEMA-D ضمن اینکه همان گشتاور راه‎‎انداز را تولید کرده ، در شرایط معمول عملیاتی نیز نزدیک بار کامل نامی کار می‎‎کند.

7- موتورهایی که مجدداً پیچیده می‎‎شوند (موتورهای سوخته‎‎ای که سیم‎‎پیچی آنها عوض می‎شود)

بازده موتورهایی که برای بار دوم پیچیده می‎‎شوند کاهش می‎‎یابد که البته مقدار این کاهش بستگی به‎ کارگاهی دارد که موتور در آن پیچیده شده‎‎است، چون کارگاه‎‎های سیم‎‎پیچی لزوماً از بهترین روشی که عملکرد اولیه موتور را حفظ کند استفاده نمی‎‎کنند. در برخی موارد به‎‎‎دلیل بازده کم به‎‎‎خصوص در موتورهای کوچک پیچیدن دوباره موتور توجیه‎‎پذیر نیست.

درحالت ایده‎‎آل باید بازده موتور قبل و بعد از پیچیدن آن با هم مقایسه شود. یک روش تقریباً ساده برای ارزیابی کیفیت موتور پیچیده‎‎شده مقایسه جریان بی‎‎باری موتور است، این مقدار در موتورهایی که به‎‎‎خوبی پیچیده نشده باشند افزایش می‎‎یابد، بررسی روشی که درکارگاه سیم‎‎پیچی استفاده می‎شود، نیز می‎‎تواند کیفیت کار را مشخص کند. در زیر برخی نکاتی که باید موردتوجه قرارگیرد آمده است :

- وقتی موتوری را برای پیچیدن مجدد باز می‎‎کنند، عایق بین ورقه‎‎ها خراب شده و باعث افزایش تلفات جریان گردابی می‎‎گردد مگر اینکه بازکردن (سوزاندن) عایق در کوره‎‎ای با دمای قابل تنظیم انجام شده و ورقه‎‎های عایق غیرآلی جایگزین گردد.

- گداختن و سوزاندن سیم‎‎پیچ کهنه (خراب‎‎شده) در دمای کنترل نشده یا استفاده از یک مشعل دستی برای نرم‎‎کردن و خردکردن لاک بین سیم‎‎ها به‎‎‎منظور بازکردن آسان‎‎تر سیم‎‎پیچ به‎ این معنی است که کار در این کارگاه به‎‎‎خوبی انجام نمی‎‎شود و باید به‎ کارگاه دیگری برای پیچیدن موتور مراجعه کرد.

- اگر در نتیجه بازکردن و سوزاندن نامناسب تلفات هسته افزایش یابد، موتور در دمای بیشتری کار می‎‎کند و زودتر از موعد خراب می‎شود.

- اگر تعداد دورهای سیم‎‎پیچ در استاتور کاهش یابد تلفات هسته استاتور افزایش می‎‎یابد این تلفات درنتیجه جریان نشتی (هارمونیک) القا شده توسط جریان بار به‎‎‎وجود می‎‎آید و اندازه آن برابر با توان دوم جریان بار است.

- در پیچیدن موتور اگر از سیم‎‎های با قطر کوچکتر استفاده شود، مقاومت و درنتیجه تلفات افزایش می‎‎یابد.

روش‎‎های پیچیدن موتور در کارگاه‎‎های مختلف تعمیراتی متفاوت است بنابراین قبل‎‎از تصمیم‎ به‎ پیچیدن دوباره موتور باید کارگاه‎‎ها کاملاً بررسی و بهترین کارگاه انتخاب شود.

شرکت Wanlass یک روش پیچیدن موتور ارائه کرده که مدعی است بازده را تا ده درصد افزایش می‎‎دهد این روش برمبنای جایگزینی سیم‎‎پیچ موجود با دو سیم‎‎پیچ است که به‎گونه‎‎ای طراحی شده‎‎اند که سرعت موتور را متناسب‎‎با بار تغییر دهد. درمورد ادعای بهبود بازده بحث‎‎های زیادی صورت گرفته و درحالی‎‎که از عرضه موتورهای Wanlass بیش‎‎از یک دهه می‎‎گذرد استفاده کننده‎‎های عمده معتقدند این نوع طراحی بهبودی را که می‎‎توان ازطریق تکنیک‎‎های متعارف طراحی موتور و سیم‎‎پیچ به‎‎‎دست آورد در صنعت موتور ارائه نکرده است.

 8- ژنراتور موتورها

یکسوکننده‎‎های نیمه‎‎هادی یک منبع مناسب جریان مستقیم DC برای موتورهای DC یا دیگر استفاده‎‎های از جریان DC هستند، ژنراتور موتورهایی که معمولاً برای جریان مستقیم به‎‎‎کار می‎‎روند قطعاً نسبت‎‎به‎ یکسوکننده‎‎های نیمه‎‎هادی بازده کمتری دارند بازده موتور ژنراتور در بار کامل حدود 70 درصد است در حالیکه بازده یکسوکننده‎‎های نیمه‎‎هادی تقریباً 96 دصد در بار کامل است. وقتی ژنراتور موتوری در کمتراز بار نامی کار کند بازده آن به‎‎‎طور قابل‎‎ملاحظه‎‎ای کاهش می‎‎یابد چون بازده آن برابر با حاصل‎‎ضرب بازده ژنراتور و موتور است.

9- تسمه‎‎ها (Belts)

بازده درایوهای V-belt تأثیر زیادی در بازده موتور دارد. عوامل تأثیرگذار در بازده V-belt عبارتنداز:

1- Overbelting: تسمه‎‎های با مشخصات نامی بالاتر باعث افزایش کارایی می‎شوند

2- تنش (فشار): فشار نامناسب باعث کاهش بازده تا 10 درصد می‎شود. بهترین فشار برای یک V-belt کمترین فشاری است که در آن تسمه در بار کامل نلغزد.

3- اصطکاک: تلفات اصطکاک اضافی درنتیجه نامیزان بودن(غیرهم‎‎محوری)، فرسودگی چرخ‎‎ها تهویه نامطلوب یا مالیده شدن تسمه‎‎ها به‎ چیزی به‎‎‎وجود می‎‎آیند.

4-  قطر چرخ: هرچه قطر چرخ بزرگتر باشد بازده افزایش می‎یابد.

جایگزینی V-beltهای شیاردار با V-beltهای متعارف صرفه‎‎جویی زیادی دربردارد. یک V-belt درمعرض تنش فشاری بزرگی متناسب با قطر چرخ قراردارد. ازآنجاکه در V-beltهای شیاردار در قسمت تحت‎‎فشار از ماده کمتری استفاده شده تغییر شکل لاستیک و تنش‎‎های فشاری به‎ حداقل می‎‎رسد بنابراین بازده عملیاتی در V-beltهای شیاردار بیشتر می‎شود.

اگر هزینه عملیاتی سالانه یک موتور 60 اسب‎‎بخار (برای 6000ساعت) 18000 دلار باشد حتی یک درصد بهبود در بازده موتور باعث 180 دلار صرفه‎‎جویی در سال می‎شود. هزینه اضافی برای 6 تسمه با اندازه 128 تقریباً 7 دلار است.

با تشکر از همکاری مهندس کورش کرد.

سیدا سنندج

طرز کار فیبر نوری

هرجا که صحبت از سیستم های جدید مخابراتی، سیستم های تلویزیون کابلی و اینترنت باشد، در مورد فیبر نوری هم چیزهایی می شنوید. فیبرهای نوری از شیشه شفاف و خالص ساخته می شوند و با ضخامتی به نازکی یک تار موی انسان، می توانند اطلاعات دیجیتال را در فواصل دور انتقال دهند.

 

 از آنها همچنین برای عکسبرداری پزشکی و معاینه های فنی در مهندسی مکانیک استفاده می شود. یک رشته فیبر نوری در این مطلب به مطالعه این که این فیبرهای نوری چگونه نور را منتقل می کنند و نیز درمورد روش های عجیب ساخت آنها بحث می کنیم!

در ادامه با ما همراه شوید ...

● فیبرنوری چیست؟

فیبرهای نوری رشته های بلند و نازکی از شیشه بسیار خالصند که ضخامتی در حدود قطر موی انسان دارند. آنها در بسته هایی به نام کابلهای نوری کنار هم قرار داده می شوند و برای انتقال سیگنالهای نوری در فواصل دور مورد استفاده قرار می گیرند. اگر با دقت به یک رشته فیبر نوری نگاه کنید، می بینید که از قسمتهای زیر ساخته شده: هسته : هسته بخش مرکزی فیبر است که از شیشه ساخته شده و نور در این قسمت سیر می کند.

● قسمتهای مختلف یک رشته فیبر نوری

▪ لایه روکش :

واسطه شفافی که هسته مرکزی فیبر نوری را احاطه می کند وباعث انعکاس نور به داخل هسته می شود.

▪ روکش محافظ :

روکشی پلاستیکی که فیبر نوری در برابر رطوبت و آسیب دیدن محافظت می کند.صدها یا هزاران عدد از این رشته های فیبر نوری به صورت بسته ای در کنار هم قرار داده می شوند که به آن کابل نوری گویند.این دسته از رشته های فیبر نوری با یک پوشش خارجی موسوم به ژاکت یا غلاف محافظت می شوند.فیبرهای نوری دو نوعند:

1) فیبرهای نوری تک وجهی:

این نوع از فیبرها هسته های کوچکی دارند (قطری در حدود۵‎/۳ ،x۱۰ (۴-) inch یا ۹ میکرون) و می توانند نور لیزر مادون قرمز (با طول موج ۱۳۰۰ تا ۱۵۵۰ نانومتر) را درون خود هدایت کنند.

۲) فیبرهای نوری چند وجهی :

این نوع از فیبرها هسته های بزرگتری دارند (قطری در حدود inch (۳-) ۱۰x ۵‎/۲ یا ۶۲‎/۵ میکرون) و نور مادون قرمز گسیل شده از دیودهای نوری موسوم به LEDها را (با طول موج ۸۵۰ تا ۱۳۰۰ نانومتر) درون خود هدایت می کنند. برخی از فیبرهای نوری از پلاستیک ساخته می شوند. این فیبرها هسته بزرگی (با قطر ۴ صدم inch یا یک میلیمتر) دارند و نور مریی قرمزی را که از LEDها گسیل می شود (و طول موجی برابر با ۶۵۰ نانومتر دارد) هدایت می کنند. بیایید ببینیم طرز کار فیبر نوری چیست.

یک فیبر نوری چگونه نور را هدایت می کند؟

فرض کنید می خواهید یک باریکه نور را به طور مستقیم و در امتداد یک کریدور بتابانید. نور به راحتی در خطوط راست سیر می کند و مشکلی ازین جهت نیست. حال اگر کریدور مستقیم نباشد و در طول خود خمیدگی داشته باشد چگونه نور را به انتهای آن می رسانید؟ برای این منظور می توانید از یک آینه استفاده کنید که در محل خمیدگی راهرو قرار می گیرد و نور را در جهت مناسب منحرف می کند. اگر راهرو خیلی پیچ در پیچ باشد و خمهای زیادی داشته باشد چه؟ می توانید دیوارها را با آینه بپوشانید و نور را به دام بیندازید به طوریکه در طول راهرو از یک گوشه به گوشه دیگر بپرد. این دقیقاً همان چیزی است که در یک فیبرنوری اتفاق می افتد. نور در یک کابل فیبرنوری، بر اساس قاعده ای موسوم به بازتابش داخلی، مرتباً به وسیله دیواره آینه پوش لایه ای که هسته را فراگرفته، به این سو و آن سو پرش می کند و در طول هسته پیش می رود.

● تصویری از بازتابش کلی نور در یک فیبر نوری

از آنجا که لایه آینه پوش اطراف هسته هیچ نوری را جذب نمی کند، موج نور می تواند فواصل طولانی را طی کند. به هر حال، برخی از سیگنالهای نوری در حین حرکت در طول فیبر، ضعیف می شوند که علت عمده آن وجود برخی ناخالصی ها داخل شیشه است. میزان ضعیف شدن سیگنال به درجه خلوص شیشه به کار رفته در داخل فیبر و نیز طول موج نوری که درون فیبر سیر می کند بستگی دارد (به عنوان مثال

۸۵۰ نانومتر = ۶۰ تا ۷۵ درصد در هر یک کیلومتر

۱۳۰۰ نانومتر = ۵۰ تا ۶۰ درصد در هر یک کیلومتر

۱۵۵۰ نانومتر = بیش از ۵۰ درصد در هر یک کیلومتر).

برخی از فیبرهای نوری هم هستند که سیگنال در داخل آنها خیلی کم تضعیف می شود. (کمتر از ۱۰ درصد در هر یک کیلومتر برای ۱۵۵۰ نانومتر). سیستم ارتباط به وسیله فیبرنوری برای پی بردن به اینکه فیبرهای نوری چگونه در سیستم های ارتباطی مورد استفاده قرار می گیرند، اجازه دهید نگاهی بیاندازیم به فیلم یا سندی که مربوط به جنگ جهانی دوم است. دو کشتی نیروی دریایی را درنظر بگیرید که از کنار یکدیگر عبور می کنند و لازم است باهم ارتباط برقرار کنند درحالی که امکان استفاده از رادیو وجود ندارد و یا دریا طوفانی است. کاپیتان یکی از کشتی ها پیامی را برای یک ملوان که روی عرشه است می فرستد. ملوان آن پیام را به کد مورس ترجمه می کند و از نورافکنی ویژه که یک پنجره کرکره جلو آن است برای ارسال پیام به کشتی مقابل استفاده می کند. ملوانی که در کشتی مقابل است این پیام مورس را می گیرد، ترجمه می کند و به کاپیتان می دهد. (ملوان کشتی دوم عکس عملی را انجام می دهد که ملوان کشتی اول انجام داد.)حالا فرض کنید این دو کشتی هر یک در گوشه ای از اقیانوسند و هزاران مایل فاصله دارند و در فاصله بین آنها یک سیستم ارتباطی فیبرنوری وجود دارد.

ترجمه : احسان

منابع :

http://electronics.howstuffworks.com/question402.htm

http://www.slideshare.net/mahipal9/basic-optical-fiber-working

سیدا سنندج

چگونه میتوان ۱ میلیون بک لینک دریافت کرد؟

آیا شما تمایل دارید که ۱ میلیون بک لینک به سایت شما اشاره کند؟ حتما وبمسترها و مدیران سایت ها از این موضوع لذت خواهند برد …

در واقع این موضوع واقعیت دارد و نمونه آن را میتوانید در وبسایت SEOmozمشاهده کنید. مهم اینست که مطلب را چگونه منتشر کنید تا بتوانید بک لینک های بسیار و نجومی دریافت کنید.

اما این سوال پیش می آید که در حقیقت راز نهفته در این ۱ میلیون بک لینک چیست؟ در ادامه قسمتی از مطلبی را آورده ایم که به این موضوع پی خواهید برد:

” در واقع منابع اولیه لینک هایی که از وبسایت ها در حوزه اینترنت مارکتینگ و رشته های وابسته آن دریافت میکنید همه در اینجا یعنی وبسایت شما وجود دارد. بلاگ ، مقالات ، ابزارهای follow که در وبسایت شما وجود دارد همگی به عنوان طعمه ای برای این منظور استفاده میشود.مطالبی که در سایت قرار میگیرد تنها برای لینک طراحی نشده است بلکه برای جذب بازدیدکنندگان و تبدیل کردن آنان به بازدید کننده وفادار طراحی شده است. “

همچنین این مطلب نکاتی را در رابطه با تولید محتوای باکیفیت بیان کرده است :

• از امتحان کردن موارد تازه نترسید
• به موقع و موضعی عمل کنید
• آن را به صورت قابل استفاده و جذاب ایجاد کنید
• موضوعی را به صورت های مختلف و گوناگون به نمایش درآورید
• نوشتن مطالب با کیفیت بالا 
• برقراری ارتباطات

خیلی راحت و با توجه به همین نکات کلیدی میتوانید در کسب و کار و بازار یابی اینترنتی خود به موفقیت برسید.

منبع

نقاط مداری، دارایی ایرانیان در فضا

تصور عامه مردم بر این عقیده استوار است که اگر آنقدر از زمین دور شوی که مرز اتمسفر را پشت سر بگذاری و به اصطلاح وارد خلاء شوی٬ شرایط بی‌وزنی حاکم خواهد شد. اگر شما هم یکی از همان‌هایی هستید که چنین تصوری دارند لطفا در نگاه خود تجدید نظر کنید.   واقعیت این است که با دور شدن از زمین٬ وزن فضانوردان و یا ماهواره‌ها کاهش می‌یابد٬ اما بی وزن نمی‌شوند. از این رو است که تمامی محموله‌های فضایی اعم از سرنشین‌دار مانند شاتل‌های فضایی و یا بدون سرنشین مانند ماهواره‌های اطراف زمین٬ باید دائماْ به دور زمین بچرخند تا سقوط نکنند.

تصور عامه مردم بر این عقیده استوار است که اگر آنقدر از زمین دور شوی که مرز اتمسفر را پشت سر بگذاری و به اصطلاح وارد خلاء شوی٬ شرایط بی‌وزنی حاکم خواهد شد. اگر شما هم یکی از همان‌هایی هستید که چنین تصوری دارند لطفا در نگاه خود تجدید نظر کنید. واقعیت این است که با دور شدن از زمین٬ وزن فضانوردان و یا ماهواره‌ها کاهش می‌یابد٬ اما بی وزن نمی‌شوند. از این رو است که تمامی محموله‌های فضایی اعم از سرنشین‌دار مانند شاتل‌های فضایی و یا بدون سرنشین مانند ماهواره‌های اطراف زمین٬ باید دائماْ به دور زمین بچرخند تا سقوط نکنند.

 چرخش دائم محموله‌های فضایی به دور زمین٬ نیروی گریز از مرکزی به وجود می‌آورد که با نیروی وزن آنها در آن مدار خاص برابر است. از آنجاییکه حالا دیگر می‌دانیم با دور شدن از زمین وزن هم اندک اندک کاهش می یابد٬ انتظار داریم سرعت چرخش محموله‌های فضایی دورتر از سطح زمین کمتر از سرعت چرخش آنهایی باشد که در نزدیکی زمین حرکت می کنند.
اجازه دهید موضوع را با طرح یک مثال دنبال کنیم. اگر شما روزی بتوانید سوار بر یک فضاپیمای سرنشین‌دار مانند سایوز  روس‌ها شوید و راهی ایستگاه بین المللی فضایی در ارتفاع حدود ۴۰۰ کیلومتری زمین گردید٬ باید با سرعتی حدود ۲۹ هزار کیلومتر بر ساعت به دور زمین بچرخید تا سقوط نکنید. حال اگر کم کم ارتفاع خود را افزایش دهید و به حدود ارتفاع ۳۶۰۰۰ کیلومتری سیاره زیبایمان برسید٬ سرعت لازم برای سقوط نکردن به حدود ۱۱ هزار کیلومتر بر ساعت کاهش می یابد.

حال بگذارید یک خبر هیجان‌انگیز را نیز چاشنی این سطور نماییم. سرعت زاویه‌ای شما در این ارتفاع دقیقا برابر سرعت چرخش زمین به دور خود است. بنابراین اگر مداری که شما بر روی آن و در فاصله ۳۶ هزار کیلومتری زمین می چرخید بر فراز خط استوای زمین واقع باشد٬ از نظر شما و همینطور از نظر اعضای خانواده‌اتان٬ شما بر فراز زمین معلق ایستاده‌اید. حقیقت ماجرا اینجا است که شما در حال چرخش هستید منتها با سرعتی دقیقا برابر سرعت چرخش زمین به دور خودش .

خوب اگر قرار باشد که اعضای خانواده شما هر روز پیامی برایتان بفرستند٬ قطعا آرزو می کنند که شما سفر فضایی خود را روی چنین مداری برنامه‌ریزی کرده باشید. دلیل آن هم خیلی واضح است٬ چون آنها همیشه خواهند دانست که شما در کجای آسمان هستید و برای ارسال یک پیام رادیویی ناچار نخواهند بود که آنتن ماهواره‌ای خود را در چهارگوشه آسمان برای یافتن شما به حرکت درآورند.

نگاه از قطب شمال به یک ماهواره زمین ثابت

 این دقیقاْ همان مزیت بزرگی است که ماهواره‌های مخابراتی برای ارسال امواج تلویزیونی و رادیویی از آن استفاده می‌کنند. به همین دلیل است که آنتن‌های ماهواره‌های مخابراتی را روی جهت خاصی ثابت نصب می نمایند. این مزیت بزرگ اما یک عیب بزرگتر از خود دارد. این مدار خاص که دارای چنین قابلیت بزرگی است منحصر به فرد است. یک دایره٬ درست بر فراز خط فرضی استوای زمین و به ارتفاع ۳۵۸۷۶ کیلومتری سطح دریاهای آزاد که باید پذیرای صدها ماهواره مخابراتی باشد.

از آنجاییکه ماهواره‌های مخابراتی باید امواج رادیویی بسیار پرقدرتی را به سمت زمین گسیل نمایند٬ نمی‌توان این ماهواره‌ها را خیلی نزدیک به هم قرار داد. همچنین این ماهواره‌ها چندان هم در جای خود ثابت نیستند و در اثر اغتشاشات مداری اندکی به شرق و غرب موقعیت خود منحرف می شوند. بنابراین برای پرهیز از تصادم ماهواره‌ها٬ عدم تداخل رادیویی و استقرار آسان یک ماهواره جدید٬ معمولاْ محدوده‌ای از این دایره را یک نقطه مداری نامیده و آن را به اولین درخواست کننده واگذار می نمایند. کشورها برای این نقاط مداری هیچ هزینه‌ای پرداخت نمی‌کنند اما داشتن چنین امکانی در فضا بسیار ارزشمند و استراتژیک است. از این رو است که نقاط مداری را دارایی ملت‌ها در فضا می‌نامند.

تصویری از تجمع ماهواره‌های مخابراتی روی مدار زمین ثابت یا کمربند کلارک
(عکس بهتر از این پیدا نکردم متاسفانه )

واضح است که معمولاْ بر سر این نقاط مداری در مدار زمین ثابت٬ جنگ و دعوای فراوانی بر پا است و دولت‌ها در کمین نشسته‌اند تا این دارایی با ارزش فضایی را از چنگ یکدیگر درآورند. خوب هرجا دعوا هست٬ قاضی هم وجود دارد. قاضی جهانی این کار بزرگ و پردردسر اتحادیه‌ای بین‌المللی است به نام اتحادیه بین‌المللی مخابرات راه دور٬   آی تی یو (ITU) که مقر اصلی آن در ژنو است.

این سازمان درخواست‌های دولت‌ها را برای نقاط مداری دریافت نموده٬ نقاط مداری را واگذار می‌کند و مراقبت می‌نماید که این نقاط مخصوصا آنهاییکه مشتری بیشتری دارند٬ خالی نمانند. از این رو وقتی کشوری موفق می‌شود یک نقطه مداری را تصاحب کند٬ مهلتی از آی تی یو دریافت می‌کند تا ماهواره مخابراتی خود را ساخته و در آن نقطه مداری قرار دهد.

اگر نقطه مداری پر طرفداری بدون دلیل موجه برای مدتی خالی باقی بماند٬ آی تی یو حق دارد که مالکیت کشور اول را لغو و نقطه مداری را به تملک کشور دیگری درآورد. این همان بلایی است که این روزها دارند سر یکی از سه نقطه مداری کشور عزیزمان در می‌آورند.

در حدود سال ‌۱۳۵۶ خورشیدی بود که ایران با تلاش فراوان و پیشدستی زیرکانه توانست سه نقطه مداری استراتژیک در مدار زمین ثابت را از آن خود سازد. نقاطی بسیار ایده‌آل که در موقعیت‌های ۲۶ ٬ ۳۴ و ۴۷ درجه شرقی قرار گرفته‌اند.

بلافاصله مذاکرات برای ساخت و پرتاب اولین ماهواره‌ی مخابراتی ایران با طرف‌های خارجی آغاز شد که باعث گردید نام ماهواره‌های زهره از سال ۱۳۵۶ خورشیدی بر زبان‌ها افتد. اما تمامی این طرح‌ها با پیروزی انقلاب اسلامی متوقف شد و آغاز جنگ تحمیلی نیز مزید بر علت گردید تا صنعت فضایی ایران رکودی ۱۵ ساله را تجربه نماید. در دهه‌ی ۷۰ میلادی، برخی از دولتمردان تلاش کردند تا مجدداً بحث ماهواره‌ی مخابراتی ایران را در اولویت قرار دهند.
 اما این بار بیش از تحریم‌های خارجی، مخالفت‌های داخلی سد راه فضایی شدن ایران گردید. نقاط مداری در حال از دست رفتن بودند و ایران مجبور بود از کشورهایی که ماهواره‌هایی در مدار زمین ثابت داشتند بخواهد تا ماهواره‌های مستعمل و در حال مرگ خود را به جایگاه مداری ایران منتقل نمایند تا ITU از نظر قانونی قادر به بازپس‌گیری این نقاط ارزشمند و استراتژیک از ایران نباشد.

هزینه‌های سرسام‌آور انتقال و نگه‌داری ماهواره‌های مرده در سه نقطه‌ی مداری ایران و اصرار کارشناسان مخابراتی ایران باعث شد تا نهایتـاً شورای اقتصاد و شورای عالی امنیت ملی در سال ۱۳۸۳ موافقت خود را با برگزاری مناقصه‌ای بین‌المللی برای خرید و پرتاب نخستین ماهواره‌ی مخابراتی ایران به وزارت پست و تلگراف و تلفن آن زمان اعلام نمایند. اما تحریم‌های بین‌المللی باعث شد تا علی‌رغم انعقاد قرارداد با یک شرکت روسی، زهره‌های یک تا سه همچنان به منزل خود نرسند.

حال با خبر شده‌ایم که نقطه مداری ۲۶ درجه شرقی که یکی از باارزش‌ترین نقاط مداری ایران است در شرف از دست رفتن می‌باشد. اما حقیقت ماجرا چیست؟ ماهواره‌های مخابراتی غیر از موقعیت فیزیکی که در نقطه مداری خاصی اشغال می کنند به دلیل قدرت بسیار زیاد امواج رادیویی که به سمت زمین گسیل می‌دارند٬ باید فاقد ماهواره همسایه تا شعاع خاصی باشند. چون در آن صورت تداخل امواج رادیویی باعث خواهد شد که گیرندگان امواج٬ با مشکلات عدیده‌ای روبرو شوند. بنابراین امکان دارد که کشوری نقطه مداری مطلوبی داشته باشد اما به دلیل وجود یک ماهواره مخابراتی در همسایگی قادر به عملکرد در محدوده خاصی از امواج رادیویی نخواهد بود.

گویا خالی ماندن نقطه مداری ۲۶ درجه برای مدت طولانی٬ از ماهواره‌ای با اصالت ایرانی٬ باعث شده است تا دندان طمع کنسرسیومی از شرکت مخابراتی کشور قطر و شرکت یوتل‌ست فرانسوی برای ارسال یک ماهواره مخابراتی در کنار گوش نقطه مداری ما٬ تیز شود. این ماهواره جدید که قرار است در سال ۲۰۱۳ به مدار ۲۵ و نیم درجه شرقی٬ یعنی دقیقا در همسایگی خیلی نزدیک نقطه مداری ایران اعزام گردد٬ قطعا باعث خواهد شد تا ماهواره قطری٬ فرانسوی و ماهواره مستاجر ما قادر نباشند از باند کی یو که برای ماهواره‌های مخابراتی خیلی هم مهم است به درستی استفاده کنند. همین موضوع باعث شده است که تیم قطری٬ فرانسوی جنجال جدیدی به راه اندازند که ایران حق ندارد یک نقطه مداری را برای مدتی چنین طولانی خالی از ماهواره‌ای که رسما در تملک خود است نگه دارد.

ایران ادعا دارد که در این مدت دو ماهواره به نمایندگی از زهره٬ از نقطه مداری ایران استفاده‌کرده‌اند. اولی٬ ماهواره‌ای به نام PAS-5 متعلق به اینتل‌ست که یک شرکت آمریکایی است و دومی ماهوره‌ای متعلق به خود یوتل‌ست (طرف مقابل دعوای جدید با ایران) که در اجاره عرب‌ست٬ یک شرکت خدمات ماهواره‌ای از کشور عربستان سعودی٬ بوده است.

 عربستان سعودی نیز ادعای ایران را پذیرفته و قبول کرده است که طبق یک قرارداد مجزایی٬ بخشی از ظرفیت ماهواره‌ای که خود از یوتل‌ست اجاره کرده بود را به ایران و به نام ماهواره زهره اجاره داده است.

ماهواره مخابراتی PAS-5

اما فرانسه مدعی است که در درجه اول عربستان اجازه انجام چنین کاری را نداشته است و در درجه دوم چنین عملیاتی نمی‌تواند متن صریح قانون را که می گوید٬ کشور مالک نقطه مداری باید استفاده از آن را با ماهواره در تملک خود آغاز نماید٬ تحت تاثیر قرار دهد.

به نظر می‌رسد تحرکات جدید و جدی‌ای نیز از طرف ایرانی آغاز شده است. این ماجرا هنوز به نتیجه قاطع و رأی نهایی نرسیده است اما در ظاهر امر شرایط ایران به عنوان یکی از طرف‌های این پرونده چندان قوی به نظر نمی‌رسد. دانش فضایی آرزو می‌کند که مسئولان سازمان فضایی ایران و همه دولتمردانی که به نوعی در این قضیه دخیل هستند٬ با توجه ویژه به این پرونده رسیدگی کنند و از به تاراج رفتن دارایی ایرانیان در فضا جلوگیری نمایند.

تهیه و ویرایش: احسان

برای تهیه این مطلب از منابع زیر استفاده شده است:

       ... Iran’s Claims About Satellite Service
       ... اتحادیه بین‌المللی مخابرات راه دور٬ آی تی یو
       ... تلاش ایران برای حفظ نقاط مداری در فضا
       ... ماهواره 'ایران ست' روسی؟

تاریخچه جعبه سیاه وچگونگی کارکرد آن

این موضوع برای خودم همیشه سوال بوده که جعبع سیاه چیه ؟ چه شکلیه ؟ چطوری اتفاقات رو ضبط میکنه و یا اینکه وقت سقوط چرا آسیب نمیبینه ؟ مطمئنا برای شما هم وقتی خبر سقوط یه هواپیما میشنوید براتون سوال میشه جعبه سیاه چیه دیگه !

امشب قصد دارم یه مطلب کامل تهیه و منتشر کنم، شاید کنجکاوی بعضی هارو ارضا کنه.

جعبه سیاه تحولی در سیستمهای امنیت هواپیماها ایجاد کرد. این جعبه کوچک حافظه الکترونیکی موجب شد تا رازهای حوادث اسرارآمیز هوایی فاش شود.

جعبه سیاه می تواند تمام مراحل پرواز، نقصهای فنی هواپیما و مکالمات میان خلبانها در کابین را ثبت کند. این جعبه می تواند در مقابل فشار و دماهای بسیار بالا یا پایین مقاومت کند و اطلاعات را به خوبی حفظ کند.

لطفا به ادمه مطلب مراجه کنین . . .

جعبه سیاه تحولی در سیستمهای امنیت هواپیماها ایجاد کرد. این جعبه کوچک حافظه الکترونیکی موجب شد تا رازهای حوادث اسرارآمیز هوایی فاش شود.

جعبه سیاه می تواند تمام مراحل پرواز، نقصهای فنی هواپیما و مکالمات میان خلبانها در کابین را ثبت کند. این جعبه می تواند در مقابل فشار و دماهای بسیار بالا یا پایین مقاومت کند و اطلاعات را به خوبی حفظ کند.

دیوید وارن، دانشمندی استرالیایی که پدر این دستگاه الکترونیکی است با اختراع خود کمک کرد که خطرات سفرهای هوایی کاهش یابد.

این دانشمند بزرگ در سن 85 سالگی در سیدنی و در اثر یک ناخوشی ناگهانی دار فانی را وداع گفت. وی در سال 1925 در "گروت ایلنت" در شمال استرالیا متولد شد. این دانشمند بزرگ دارای چهار فرزند و 7 نوه بود. در سال 1934 پدر خود را در اثر یک سانحه هوایی از دست داد و همین مسئله وی را برآن داشت تا به دنبال روشی باشد که به کمک آن بتوان علت سقوط هواپیما را فهمید.

در سال 1953 و در پی درخواستی درباره کشف علت سقوط اولین هواپیمای تجاری توربین دار به نام "ستاره دنباله دار" تحقیقات خود را در این زمینه آغاز کرد و سرانجام در سال 1958 اختراع خود را ارائه کرد.

وارن در آن دوره یک محقق هوانوردی بود و پس از مورد سقوط هواپیمای "ستاره دنباله دار" تلاشهای بی وقفه ای را برای ساخت دستگاهی که بتواند صداها و اطلاعات و مشکلات پرواز را ثبت کند انجام داد.

در سال 1956 اولین نمونه آزمایشی یک دستگاه ضبط صدا را که می تواند به مدت چهار ساعت تمام اطلاعات مربوط به صدا و دستگاههای پرواز را ثبت کند ساخت و آن را به آژانس امنیت پرواز در استرالیا معرفی کرد.

اما مقامات این سازمان این پروژه را مورد حمایت قرار ندادند و آن را مختومه کردند. پس از گذشت سه سال وارن اختراع خود را به سازمان امنیت پرواز انگلیس ارائه کرد و این بار انگلیسیها تصمیم گرفتند برای ساخت آن بودجه ای را اختصاص دهند.

در سال 1963 استرالیاییها نیز تازه به اهمیت این اختراع پی بردند و استفاده از آن را در هواپیماها اجباری کردند. امروزه "جعبه سیاه" در تمام پروازهای تجاری سراسر دنیا مورد استفاده قرار می گیرد. با گذشت سالها، جعبه سیاه نوآورانه تر و غنی از پتانسیلهای جدید شده است.    

این جعبه از دو دستگاه تشکیل شده که در دو نقطه مختلف هواپیما گذاشته می شوند. اولی، یک ثبت کننده اطلاعات پرواز است که اطلاعات عددی 25 ساعت آخر پرواز به خصوص اطلاعات مربوط به سرعت، ارتفاع، موقعیت هواپیما، شتاب، موقعیت فرمان، موقعیت سطوح متحرک و پارامترهای موتور را جمع آوری و ذخیره می کند.

به طور معمول، این دستگاه در روی دم هواپیما و به روشی که بهترین مقاومت را نسبت به برخوردها داشته باشد قرار می گیرد.

دستگاه دوم یک ثبت کننده صوتی به نام "سی. وی. آر" (ضبط کننده صدای کابین خلبان) است که در نزدیکی کابین خلبان قرار می گیرد و صداها و مکالمات میان خلبانها و کادر پرواز و یا هواپیما و برج مراقبت را در دو ساعت آخر پرواز ضبط می کند.

این مقاله  برای وبلاگ نساین اس دی جی تهیه شده است و استفاده از آن فقط با ذکر نام نویسنده یا مترجم و نام  نساین اس دی جی همراه با لینک آن مجاز  است